Elmenetek az utolsó leharcolt motorvonatok a buszosított mellékvonalakon, most egy darabig kisebb lesz a zsivaj a vasút körül. Az elmúlt napokban azonban meglepően magasra hágtak az indulatok a témában. Ács világa.

Nagyon sokan fontosnak tartották, hogy ne csak véleményt nyilvánítsanak, de kapitális baromságokkal is szórakoztassák az olvasó- vagy hallgatóközönséget. Még Nagyvázsony fideszes polgármestere is – totál tévúton, balos politikát szimatolva – a vasút védelmére kelt. Pedig neki aztán sokat kell utaznia, hogy sínpárt és talpfát lásson.

Jómagam már nem tudom fejből a fél Dunántúl vasúti menetrendjét, mint fénykoromban. Abban viszont biztos vagyok benne, hogy gyakorló vasútbarát maradok, amíg élek. Amint kijött a hír, természetesen azonnal beutaztuk a szintén zenész gyerekekkel a személyforgalmától megfosztásra ítélt vonalak közül a kedvenceinket. És közben fájó szívvel konstatáltuk, hogy talán utoljára zötyögtünk a napraforgók között a szép zempléni hegyekkel a háttérben.

Pár hete még egy retró különvonat miatt a makói állomás is megtelt élettel. Kiállításokat néztünk, előadást hallgattunk lelkes helyiek jóvoltából a vasút hőskoráról. Szívszorító volt arra gondolni, hogy az utolsó két pár rozzant bézéjét is elveszíti a város, a szép nagy állomás pedig teljes egészében az enyészeté lehet. 

De ez a mostani buszra váltás nem tudatos vasútsorvasztás, még csak nem is hozzá nem értő politikusok döntése. A komoly hibák már korábban megvoltak, ez most a kényszerű következmény.

Kinek kell az állampapír, ha lebutítják?

Az érintett vonalakat most azért buszosítják, mert nincs elég motorkocsi, és óriási hiány van személyzetből. Erről amúgy én is írtam, régóta köztudott információ, csak eddig senkit se érdekelt. Mondjuk most se nagyon, mert ezt az aprócska információt szinte mindenki figyelmen kívül hagyta, vagy nem hitte el. Látva a kormány kommunikációja és a valóság közti fényévnyi távolságot, ez sem meglepő valahol. De most valóban a kocsi és személyzethiány a fő ok, és a MÁV kezdeményezte a dolgot, nem pedig a politika felülről.

A civil szervezetek és Vitézy Dávid is folyamatosan azt emlegették, hogy a 10 vonalról a buszosítással csak 5 motorkocsit lehet kinyerni. Én akárhogy nézegetem a menetrendeket és szerelvényfordulókat, 7-8-at számolok. A buszos pótlás drágaságáról szóló számolások se nagyon stimmelhetnek, de ezzel már átmegyünk az örök vitatémára. Elvégre minden vasútbezárás-ellenes megszólaló örök mantrája, hogy szándékosan sorvasztották el a vasutat, ennek az eredménye a mostani bezárás is. Pedig ez éppen nem.

Valóban vannak vonalak, ahol korábban elképesztően életszerűtlen menetrendekkel pattintották le azt a kevés utast is, akik addig kitartottak. Vannak vonalak, ahol minőségi kínálattal vissza lehetne hozni az utasok egy részét, máshol viszont ez teljesen reménytelen.

Lehet vitatkozni Komlón, esetleg meg is lehetne próbálni. Vagy ott van a Szeged-Makó, ahol minimum a ’45-ben lebombázott Tisza-hidat kéne újraépíteni ahhoz, hogy profi elővárosi vonalként legyen miről beszélni. Pont akkor, amikor Orbán Viktor elismerte, hogy a régóta ígérgetett új közúti híd is kuka, erre nincs pénz. De megszakadhat a szívünk a hamarosan költöző boldogkőváraljai kéktúrapecsét láttán, ha Abaújszántó felett a vonal szinte direkt nagy ívben kerüli a falukat. 

Soha nem lenne itt annyi utas még órás ütem, 100-as pálya és modern motorvonatok mellett se, hogy értelme lenne irgalmatlan pénzeket tömni a fejlesztésbe.

És azt vasútmániásként is el kell fogadni, hogy a mellékvonalak mentén a tömegközlekedést használó, fogyatkozó számú potenciális utaskör nagyobb részének a település több pontján megálló busz sokkal kényelmesebb szolgáltatást jelent. És adófizetői szemszögből nézve talán az is számít, hogy sokkal olcsóbban üzemeltethető.  

Érdemes lesz megnézni, mit tudnak azok a vonalak, ahol kényszeresen fejlesztettek az elmúlt években. Órás ütem modern, nagy kapacitású motorvonatokkal Gyöngyösre, kétórás ütem lepukkadt bézékkel Székesfehérvár és Komárom között. A közel nullához képest ezeken nyilván százalékosan sokkal több az utas. Csak ha marad a vonatonként a néhány helyett 10-15 ember, felmerül a kérdés, hogy ez-e a helyes irány.

Ezt kéne szakmai, nem pedig érzelmi alapon megvizsgálni, és az alapján dönteni. Ez az, ami sose sikerült az elmúlt sok évben. Senkinek.

A sok-sok beszólogatás közül az egyik legérdekesebb az, ahogy a MÁV szúrt oda Vitézy Dávidnak. „A közlekedéspolitikáért felelős korábbi vezetés által, 2022 decemberében elrendelt teljesítmény-többlet mértéke elérte a 3,5 millió vonatkilométert, amellyel kapcsolatban a vasúttársaság jelezte az illetékes államtitkárságnak, hogy ilyen mértékű szolgáltatásbővítés mind a járműállomány, mind a humánerőforrás (mozdonyvezetők, jegyvizsgálók) oldalról kockázatot hordoz.”

Vitézy a vasútvonal-bezárásokról: egy MÁV-főosztályvezető bérét se spóroljuk meg

A volt államtitkár szakmai kvalitásait nemigen kérdőjelezi meg komolyan senki. Az viszont valóban minimum furcsa, hogy ő most a leghangosabb ellenzője a buszosításnak. Úgy, hogy igazából az ő tevékenysége is hozzájárult ahhoz a helyzethez, ami miatt most a „közlekedésimód-váltás” bekövetkezik. A vasút jelezte, hogy nincs elég kocsi, kalauz és mozdonyvezető, nem bír el további kapacitásbővítést. De még államtitkárként Vitézy átnyomta a bővített menetrendet – igaz, mire az decemberben életbe lépett, már nem volt államtitkár.

Nyilván szuper lenne, ha az a temérdek vasútfejlesztés, aminek a tervezését Vitézy és csapata még a fejlesztési központban sok milliárd forintból elvégezte az elmúlt években, megvalósulhatna. Csakhogy az ország pénzügyi helyzetében egyszerűen nem reális ez. Megint csak szakmai munka kellene a fontossági sorrend megállapításához. De leginkább az állam irányából korrekt iránymutatás, elköteleződés.

Milyen szerepet szán a kormány a vasútnak? Hogyan képzeli el a környezetebarát fejlesztéseket? Mennyi pénzt allokálna ide a következő 10-20 évben?

Erről se tudunk semmit, csak a nagy handabandázás megy, meg az olyan totál értelmetlen, politikai hátterű beruházások, mint a belgrádi gyorsvasút. Erre van pénz.

Lázár Jánost mindenesetre nem billentette ki a vasút körül kitört meglepően komoly balhé, békésen tölti a szabadságát, nem reagált az ügyben. (Gulyás Gergely kénytelen volt, mert ő tartja a hátát a kormányinfón, de láthatólag nem volt képben a bezárás fő okáról). Lázárt lehet nem kedvelni sok mindenért, ehhez a buszosításhoz konkrétan nem sok köze volt, mégis az ő fejére hullik a mocsok vissza. De most mégiscsak fejlesztési miniszter ő, neki kellene elárulnia, hogy mit is akar, vagy legalábbis szeretne. 

Rövid távon értjük: gatyaszíjat meghúzni, spórolni, a jövő évi költségvetés romokban, az uniós források meg a legfinomabban megfogalmazva is bizonytalanok. Arra se ad az állam elég pénzt, hogy a megmaradó vasút alapszintű szolgáltatási színvonalát fenntartsák. Mégis elvárható lenne, hogy kicsit túlláthassunk azon, hogy „majd lesz valahogy”.

Mert amíg ebben a nihilben ülünk és a teljhatalmú kormánynak semmiféle közlekedésfejlesztési koncepciója nincs, addig a magyar vasút színvonalát illetően nem lehetnek illúzióink. És ez jócskán túlmutat a mellékvonalak sorsán.

The post Miért van az, hogy mindenki nagyon okos, a vasút mégis pusztul? appeared first on Forbes.hu.